Московский Комсомолец № 25406 от 21 июля 2010 г.
http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html#730135454

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен

Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.
Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты разрешены.
фото: AP
— Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.

Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!”



Для начала представляю моих собеседников:


Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.


Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”.


Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.


Кому мешает “Ил-96”


— Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.


Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.


Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.


— Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.


Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...


— Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.


Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.


Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.


И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.


Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.


В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.


Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.


США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.


Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.


— Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”.


Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…


— Да, четыре двигателя обнадеживают.


Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.


— Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…